Autosklo Praha 9 Lehovec

se dělo nejvíce na začátku let minulého století v průběhu stalinistické fáze socialistické industrializace a také nedostatek Lehovec investičního kapitálů, který by umožnil postupnou modernizaci tohoto i ostatních průmyslových odvětví. Specifické plánování, které autosklem Lehovci prováděla RVHP, měla dopad na všechny z jednotlivých států a jejich průmysl. Tyto vlivy se ukázaly být pro některé firmy někdy až fatální po rozpadu RVHP. Například Maďarsko bylo podle sovětsko maďarské dohody, nuceno vyrábět pouze a jen autobusy pro potřeby celé RVHP a nebylo předurčeno k tomu, aby si vytvořilo domácí průmysl osobních automobilů, což je také důvod proč Maďarsko chybělo ještě na počátku let minulého století mezi evropské automobilové producenty Radosevic S., Rozeik A., Další případ podobného plánování se odehrával v Československu, kde Tatra, Liaz a Aviaproducenti nákladních automobilů, vyráběli nákladní vozy pro potřeby celé RVHP. Ze autosklo Lehovec stejného důvodu byla také zastavena výroba osobních automobilů Tatra, které si během své dlouhé existence dokázaly vydobýt kvalitní jméno, kdy se produkce osobních automobilů soustřeďovala pouze do Vrchlabí, Kvasin a Mladé Boleslavi Pavlínek P., Po poválečné Praha 14 industrializaci zemí CEE zaznamenávala v a letech výroba automobilů v socialistických zemích velmi silný růst, který se často pohyboval v dvojciferných hodnotách a také se zvyšoval podíl těchto zemí na celosvětové produkci osobních automobilů viz obr. č. a K růstu přispělo

také vytvoření automobilové výroby v Jugoslávii Rumunsku a návrat výroby Fiatu do Polska I když je vysoká míra růstu automobilové výroby v CEE připisována nízkým počátečním hodnotám, během tohoto období se zvýšil podíl výroby osobních automobilů v CEE na světové výrobě z v roce na v roce viz obr. č. Největšího nárůstu bylo dosaženo při zahájení výroby na základě licenčních dohod se západními Lehovec výměny autoskly výrobci v Polsku Fiat, Rumunsku a Jugoslávii Renault a v Sovětském svazu Fiat. Během tohoto období narostla produkce osobních automobilů v CEE téměř pět a půlkrát z na milionu jednotek viz obr. č. Pavlínek P., V letech minulého století však započalo postupné snižování podílu výměna autoskel Lehovce CEE na světové produkci viz obr. č. což odráželo stagnaci průmyslu a neschopnost držet tempo pokroku v globálním měřítku automobilového

Autosklo Lehovec

průmyslu. Produkce osobních automobilů značně poklesla v Polsku a Sovětském svazu, což byli hlavní producenti CEE, zatímco mírný růst Klíčov pokračoval ve zbylých zemích tohoto regionu. Během socialistické éry v CEE se postupně vytvořily tři scénáře výroby osobních automobilů. První z nich bylo pokračování v historické tradici a udržení si svého původního domácího automobilového průmyslu s vlastními značkami. Jako příklad lze uvést československá Škoda a východoněmecký Trabant a Wartburg. Bohužel, na rozdíl od meziválečné Kolbenova éry byli tito výrobci skrze centrální plán nuceni omezovat se na výrobu malého množství levných automobilů. Těmto automobilkám také chyběl investiční kapitál potřebný k vylepšování stávajících a vyvíjení nových modelů. Producenti se nemuseli obávat nebo.